【MyGoNews林湘慈/綜合報導(dǎo)】臺北捷運局表示，地質(zhì)複雜不均，淺層土壤弱軟深層巖盤堅硬，潛盾機平均1天隧道掘進約2公尺，施工條件及環(huán)境堪稱史上最難的捷運信義線東延工程，目前工程進度59.8％。臺北市長柯文哲2022年7月20日自象山站搭乘電聯(lián)車前往信義線營運儲車隧道末端，步行前往剛貫通之東延段隧道，視察銜接象山站約490公尺長之潛盾隧道貫通情形後抵達廣慈/奉天宮站工地慰勉現(xiàn)場工作同仁。柯文哲對於信東段工程之困難性高而品質(zhì)仍維持高標準表示肯定，也期待臺北都會區(qū)高運量系統(tǒng)最後一哩路，便利大臺北都會區(qū)信義區(qū)、南港區(qū)間之聯(lián)繫，帶動沿線社經(jīng)發(fā)展。
 
柯文哲視察銜接象山站尾軌及廣慈/奉天宮站的隧道長約為490公尺，覆土深度約為16~21公尺，沿線地層主要為堅硬巖層或土巖混合地層，潛盾機在巖層之鑽掘速度無法提昇，平均1天隧道掘進約為2公尺，施工團隊除增加1臺潛盾機加速施工，更精進隧道土石輸送效率，終順利完成雙條隧道貫通作業(yè)。
 
北捷局二工處表示，2016年11月動工的信義線東延段「廣慈/奉天宮站」，位於廣慈博愛園區(qū)南側(cè)之福德街道路下方，工區(qū)鄰近臺北盆地邊緣丘陵四獸山，施工面臨的最大挑戰(zhàn)為地質(zhì)條件複雜，堪稱史上最難捷運工程。
 
二工處進一步說明，信東段工區(qū)在四獸山腳下，工區(qū)內(nèi)的地質(zhì)非常複雜，變化很大，從地面到底下10公尺的地質(zhì)，軟弱的像沼澤泥坑，必須先鋪設(shè)鋼板，讓開挖重機具可以架設(shè)在鋼板上，但是有些地方，連鋼板都會沉入軟弱泥坑中，這時就要先拌合水泥，來強化承載力。然而沼澤泥坑的下方，卻是堅硬的巖盤，需要挖除的巖盤，最大的厚度超過20公尺，最硬的巖盤強度，是一般建築物的混凝土強度的4倍。二工處說，在市區(qū)施工，並不適合使用炸藥來裂解巖盤，於是工程團隊就在工區(qū)的有限空間內(nèi)，增加機具，來敲碎巖盤，然後後再挖除，施工過程的場景，就像置身在採石礦場的環(huán)境裡。
 
二工處指出，因福德街路幅狹窄，兩側(cè)建築線淨(jìng)距只剩25公尺，一座地下車站寬度是至少要22公尺，因此捷運站體必須緊鄰兩側(cè)建築物挖掘連續(xù)壁，且工區(qū)地質(zhì)複雜不均，造成連續(xù)壁及開挖施工挑戰(zhàn)性及難度倍增，又因工區(qū)周邊為住宅區(qū)，夜間為降低對民眾生活作息衝擊暫停施工，也影響施工作業(yè)的連貫性。二工處又說，所幸在工程技術(shù)研討精進及加強與民眾溝通協(xié)調(diào)，適度延長施工作業(yè)時間下，目前已克服地質(zhì)不利障礙，完成站體開挖作業(yè)，並展開結(jié)構(gòu)體施築。
 
柯文哲致詞時表示，臺北市政府一直以來都提倡大眾運輸導(dǎo)向的都市發(fā)展(TOD)，也非常重視居住正義的落實。緊鄰廣慈/奉天宮站的廣慈博愛園區(qū)，因捷運便利性的加持，可以說是臺北市TOD都市發(fā)展的最佳示範(fàn)案例。
 
北捷局二工處說，信義線東延段以潛盾隧道沿著信義路6段到福德街，在廣慈博愛園區(qū)前，開挖29公尺設(shè)置1座地下3層的車站-廣慈/奉天宮站，車站設(shè)有2座出入口分別與廣慈博愛園區(qū)行政大樓、社福大樓共構(gòu)，從車站向東再以潛盾隧道轉(zhuǎn)沿中坡南路到玉成公園，設(shè)置未來延伸段營運調(diào)度使用的儲車隧道，路線長度約為1.4公里。計畫目標2023年底完工，2024年經(jīng)捷運公司穩(wěn)定性測試、初履勘通過後營運通車。